Aeroporto Internacional no Piauí (Parnaíba) não recebe voos regulares há 13 anos

Terminal para 100 mil passageiros ao ano recebeu 2.828 pessoas em 2012. Com custo mensal de R$ 320 mil, base com a maior pista do PI dá prejuízo. 

Aeroporto Internacional de Parnaíba recebeu menos de 4 voos por dia, em 2012 (Foto: Patrícia Andrade/G1)

O Aeroporto Internacional Prefeito Dr. João Silva Filho, em Parnaíba (PI), a 350 km da capital Teresina, não tem voo comercial regular há 13 anos. Com infraestrutura para receber até 100 mil pessoas anualmente, o terminal teve movimento de apenas 2.828 passageiros de voos privados e de táxi aéreo em 2012, com média de 3,6 operações diárias, segundo dados da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra o espaço desde 2004.

O custo mensal de manutenção é de R$ 320 mil, e o aeroporto registrou prejuízo de R$ 1,16 milhão de janeiro a novembro de 2012. A Infraero afirma que são necessários voos regulares para evitar o déficit, embora faça parte da estratégia de desenvolvimento da aviação regional sustentar locais que operam no vermelho – e que "precisam existir" – com verba arrecadada de terminais que dão lucro.

Construído na década de 1970, quando era usado na exportação de produtos agropecuários para a Europa, o aeroporto tem localização turística estratégica: fica entre o litoral do Ceará e os Lençóis Maranhenses. A distância para a praia de Jericoacoara (CE), por exemplo, é de 270 km, inferior aos 297 km que turistas precisam percorrer vindos de Fortaleza (CE). Até a Praia de Atalaia (PI), são apenas 13,9 km, distância muito menor que os 339 km de Teresina (PI) até o ponto turístico (veja algumas distâncias na tabela ao lado). Mesmo assim, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz não ter qualquer pedido de voo regular para a cidade.

"Nos anos 80 e 90, grandes empresas tinham voos nacionais com destino ou origem em Parnaíba. Como aeronaves mais modernas passaram a ser aplicadas nos últimos anos, as companhias deixaram de operar aqui. Infelizmente, nosso fluxo hoje é só de táxi aéreo, helicópteros e pequenos aviões privados e jatos, a maioria de políticos, empresários ou turistas", afirma Celso Lara Vital, gerente de operações da Infraero em Parnaíba.

Procuradas pelo G1, as companhias Azul e Trip disseram que novos destinos possíveis estão sendo avaliados, mas que não há previsão sobre o início de operações em Parnaíba. A Gol não quis falar sobre o tema e apenas informou que, "como uma empresa competitiva, está sempre avaliando oportunidades que agreguem valor ao negócio". A TAM disse que não tem interesse em operar no local. Já a Passaredo não se manifestou.

A Avianca disse que trabalha com aviões grandes, como Airbus, que não teriam condições de operar no local. O último voo comercial regular feito no aeroporto, em 2000, foi da Ocean Air, que mudou de nome para Avianca. A assessoria de imprensa da empresa não conseguiu dizer por que as operações foram suspensas na época e qual era o destino do voo.

"Temos recebido consultas de empresas de aviação regional interessadas em conhecer a infraestrutura do aeroporto, mas ainda não há uma confirmação de início de atividades", diz Jorge Tadeu de Andrade, gerente regional de Comunicação Social da Infraero Nordeste.

Maior pista do Piauí

Em 2010, uma reforma ao custo de R$ 7 milhões ampliou a pista do aeroporto de Parnaíba de 1.800 metros para 2.500 metros, superando em extensão os 2.200 metros a estrutura da capital Teresina e alcançando o posto de quarta maior pista do Nordeste – atrás apenas de Recife (3.300 metros), Petrolina (3.250 metros) e Fortaleza (2.545 metros), segundo dados da Infraero.

O governo federal liberou R$ 8 milhões para a construção de um novo pátio para aeronaves, em investimento que integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas a obra está parada desde agosto de 2011. Segundo a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, a empresa responsável pela obra solicitou rescisão contratual com a Infraero por falta de condições técnicas para cumprir o acordo. O processo aguarda decisão judicial.

Sem voo regular há 13 anos, terminal é usado para
operações de fretados e de táxi aéreo; Aeronáutica
vetou pousos e decolagens por instrumentos após
identificar "obstáculos" (Foto: Patrícia Andrade/G1)

De acordo com a secretaria, o terminal de Parnaíba está entre os 270 aeroportos brasileiros que o governo listou, em dezembro de 2012, como parte do projeto de desenvolvimento da aviação regional. O espaço, portanto, é considerado prioritário para o avanço do setor, mas futuros investimentos, dentro do pacote federal, ainda vão ser analisados.

Risco de acidentes afasta aéreasA Força Aérea Brasileira vetou, em março do ano passado, a operação por instrumentos no aeroporto de Parnaíba porque há "obstáculos" na região que poderiam provocar acidentes. Segundo a Infraero, o aumento da metragem da pista fez com que algumas edificações da cidade passassem a atrapalhar as operações. Agora, quando as condições meteorológicas são ruins, pilotos estão proibidos de pousar e decolar sem ter uma visão clara da pista.

A mudança não impede voos no local, mas oferece menos segurança às companhias aéreas, que preferem aeroportos em que possam operar com ambas as opções, segundo o gerente de operações Celso Lara Vital. A Infraero afirma trabalhar para recuperar a autorização.

"A Aeronáutica encontrou irregularidades, edificações, torres e obstáculos no raio de 8 km ao redor do aeroporto, que é área de segurança. Fora desta área, a cerca de 20 km, há uma usina eólica, que está em uma elevação", explica Vital. "Comunicamos o governo estadual e a prefeitura para tomar providências. Acredito que a FAB já teve o retorno sobre grande parte dos pontos e os que não poderão ser retirados serão informados nas cartas aeronáuticas, para dar ciência aos pilotos".

"Muita gente desiste de conhecer o litoral porque tem que desembarcar na capital. O aeroporto seria um grande incentivo para atrair estrangeiros"

Edilson Morais Brito,
proprietário de agência de viagens

O secretário de Turismo do Piauí, Marco Bona, afirmou ao G1 que o laudo técnico da FAB apontou a existência de torres de emissoras de rádio em altura irregular e que o governo determinou a resolução do problema. "O laudo não impede em nada as operações. São diferenças de 20 cm em algumas torres. O que impede a realização de voos regulares é a falta de interesse das companhias", disse.

O secretário de Desenvolvimento Urbano de Parnaíba, Paulo Meireles, confirmou que a prefeitura foi notificada de obstáculos na área de aproximação dos aviões à pista, mas que alguns dos pontos, como a autorização para a instalação das torres de telefonia móvel e de comunicação, foram previamente autorizados pela Aeronáutica.

Localização do aeroporto é estratégica para turismo
no litoral de três estados (Foto: Patrícia Andrade/G1)

De acordo com a Secretaria Estadual de Transportes do Piauí, o governo ainda irá elaborar um plano de proteção exigido pela Aeronáutica sobre medidas de segurança que deverão ser feitas ao redor do aeroporto.

Alternativa para a Copa de 2014
O terminal de Parnaíba está na lista de alternativas para a Copa do Mundo de 2014, devido à proximidade com Fortaleza (CE), que vai sediar jogos do mundial. A lista foi elaborada pela Secretaria de Aviação Civil e engloba 50 aeroportos de destino para as 12 cidades sedes e mais 42 alternativas para o tráfego de passageiros. A Infraero aponta, porém, que ainda não há uma definição se o aerporto de Parnaíba será usado durante a competição.

O aeroporto não conta com sistema de radares e torre de controle, e a troca de informações com pilotos é feita por estação de rádio, que funciona das 6h às 24h. Para Celso Lara Vital, a estrutura é suficiente para receber voos de passageiros.

"Temos todas as condições de receber voos regulares, como sistemas de raio-x, de combate a incêndio e de informação sobre a situação dos voos, além de salas de embarque e detectores de metais, todos os mesmos que você vê nos grandes aeroportos, como Guarulhos ou Galeão. O que falta é interesse das empresas de operar aqui".

"Acreditamos que a retomada das operações por instrumentos mostrará às empresas que o aeroporto está seguro para operar em 2014 e trabalharemos para atrair mais o público, tanto executivo quanto comercial.

Celso Lara Vital, gerente de
operações da Infraero em Parnaíba

O número de voos no aeroporto, que já é pequeno, caiu 18% no ano passado – o de táxi aéreo despencou 52%. Celso Lara Vital acredita que a suspensão das operações por instrumentos interferiu pouco na queda, pois as aeronaves que ali pousam são de pequeno porte e atuam com pousos e decolagens visuais. Ele aponta a logística da cidade e a busca por outros terminais próximos como principais fatores que interferiram na queda.

"Acreditamos que a retomada das operações por instrumentos mostrará às empresas que o aeroporto está seguro para operar em 2014 e trabalharemos para atrair mais o público, tanto executivo quanto comercial. Pretendemos instalar uma lanchonete e caixa eletrônico para o conforto dos passageiros. As empresas aéreas querem fazer voos rentáveis e elas não estão vislumbrando uma quantidade de passageiros na região que permita a realização de voos para cá", afirma.

Objetivo é atrair estrangeiros
Turistas que desejam conhecer o litoral piauiense tem que desembarcar em Teresina ou em Fortaleza e fazer o resto do percurso de ônibus ou carro, com tempo de viagem que pode durar de quatro a cinco horas. De avião, o tempo estimado das citadas capitais até Parnaíba, se houvesse um voo regular, seria de aproximadamente 50 minutos.

"Muita gente desiste de conhecer o litoral porque tem que desembarcar na capital. O aeroporto seria um grande incentivo para atrair estrangeiros", diz Edilson Morais Brito, proprietário de uma agência de viagens na cidade.

Apesar de não contar com nenhum voo regional ou nacional diário, o gerente de operações da Infraero Celso Lara Vital sonha com voos internacionais, que estão autorizados desde outubro de 2005 por portaria da Aeronáutica. A última vez que um avião com turistas de outro país pousou no local foi entre o final de 2006 e o início de 2007, com oito voos charters (voos fretados) procedentes de Verona, na Itália.

"Temos um pátio pequeno, mas podemos receber voos internacionais de modelos como o Boeing 767-300, se alguma companhia tiver interesse. Neste caso, como não temos aqui postos de alfândega, da Polícia Federal ou da Anvisa, avisaríamos para os órgãos enviar equipes e atender o voo", diz Vital.

*Colaborou Fábio Amato, do G1 em Brasília.

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http://g1.globo.com/pi/piaui/noticia/2013/01/aeroporto-internacional-no-piaui-nao-recebe-voos-regulares-ha-13-anos.html

2012 FOI O ANO MAIS SEGURO PARA A AVIAÇÃO COMERCIAL

As viagens aéreas são hoje mais seguras do que jamais foram, com o setor aéreo mundial a caminho de ter seu menor índice de acidentes fatais desde o início dos anos 60.
Foram registrados 23 acidentes fatais em 2012 em todo o mundo, um número que inclui todos os voos de passageiros e de carga, tendo sido 28 em 2011, segundo dados compilados pela Aviation Safety Network, uma organização privada que coleciona informações sobre acidentes aéreos on-line. A contagem de 2012 se compara a uma média de 34 acidentes por ano nos últimos 10 anos.

A ASN catalogou nove fatalidades no ano no Brasil, sendo oito num acidente em Juiz de Fora, em julho, e um perto de Manaus, em fevereiro. Foi um número bem menor que as 30 mortes registradas em 2011. Já os Estados Unidos não têm um acidente aéreo com morte desde 2009, quando um jato regional caiu nas proximidades de Buffalo, no Estado de Nova York.

A segurança aérea tem melhorado de forma constante ao longo dos anos, e as taxas de acidentes começaram a cair com o advento de programas voluntários de comunicação de incidentes, que encorajam os pilotos e mecânicos a informar erros sem medo de retaliação.

Equipamentos melhores e mais confiáveis, uma melhora no treinamento de pilotos, avanços em procedimentos de controle de tráfego aéreo e supervisão mais rigorosa em alguns países também estão entre as razões da queda no número de ocorrências.

Dos 23 acidentes fatais de 2012, só 11 envolveram aviões de passageiros, e só três deles eram jatos fabricados por empresas do Mundo Ocidental.
Os outros sete acidentes com aviões de passageiros envolveram turboélices ocidentais ou russos, segundo a Ascend, firma de consultoria internacional que faz uma compilação separada de dados de segurança.

Aviões fabricados na Rússia costumam transportar poucos passageiros, mas tendem a ter uma taxa de acidentes bem mais alta do que a de aviões fabricados nos EUA ou na Europa.
"De modo geral, esse certamente foi o ano mais seguro que já houve", diz Paul Hayes, diretor de segurança da Ascend. Com um acidente fatal para cada 2,5 milhões de voos em todo o mundo, 2012 "foi quase duas vezes mais seguro do que 2011", ano que já havia obtido essa distinção, segundo a Ascend.

Mas essas melhoras também trazem à tona problemas persistentes que resultam em taxas de acidentes mais altas — às vezes quatro vezes ou mais — em boa parte da África, América Latina e outras regiões em desenvolvimento. E, mesmo nos EUA, especialistas em segurança alertam para os riscos potenciais de os pilotos ficarem confusos com a automação da cabine de comando e com o crescente perigo de colisões no solo devido ao congestionamento dos aeroportos.

Houve 475 fatalidades em acidentes aéreos em 2012, comparado com uma média de mais de 770 nos últimos 10 anos, pelos dados da ASN.

Hayes e sua equipe salientaram no relatório de fim de ano que, "infelizmente, nós não acreditamos que as companhias aéreas do mundo de repente se tornaram tão mais seguras assim". Em vez disso, o relatório diz que a queda forte e inesperada na taxa mundial de acidentes talvez "deva ser considerada mais uma exceção do que a regra".

Especialistas acreditam que, para as regiões que já têm taxas de acidentes baixas, melhoras contínuas só serão possíveis se forem analisados enormes volumes de incidentes e outros dados de voos, obtidos de várias companhias aéreas ao redor do mundo, para identificar e eliminar ameaças à segurança.

Os resultados são particularmente impressionantes em vista do crescimento do tráfego aéreo de passageiros. Cerca de 2,9 bilhões de pessoas voaram em 2012, uma alta de 5,5% em relação ao ano anterior, segundo os números mais recentes divulgados pela Organização da Aviação Civil Internacional, um braço da Organização das Nações Unidas. Com o tráfego subindo bem acima da média em algumas regiões, a Oaci prevê que o número total vai dobrar até 2030.

"É muito difícil apontar um motivo que explique por que esse ano foi particularmente tão seguro", diz Harro Ranter, presidente da Aviation Safety Network, que é afiliada da Flight Safety Foundation, uma organização mundial sediada nos EUA que promove a segurança aérea. Ranter diz que iniciativas das empresas e de autoridades do setor, combinadas com auditorias externas feitas por organizações internacionais, "continuam a estimular os países a melhorar a segurança aérea".

Corky Townsend, diretora de segurança da divisão de aviões comerciais da Boeing Co., diz: "Estamos satisfeitos e animados porque os números" mostram melhora constante.
Mas ela acrescenta que isso "não quer dizer que haja menos" foco em obter mais melhoras.

As estatísticas voltam a mostrar que operadoras de turboélices, que geralmente transportam menos passageiros e tendem a servir aeroportos menores do que os jatos de carreira, têm taxas de acidentes bem mais altas.

Para servir ao mundo em desenvolvimento, os turboélices geralmente voam em campos de pouso que são menos avançados e contam com equipamento de controle de tráfego aéreo menos confiável do que os aeroportos de grande porte.

Grupos internacionais e organizações independentes de segurança estão aumentando esforços para ajudar a aprimorar o treinamento de pilotos, melhorar a manutenção e enrijecer a supervisão governamental sobre operadoras de turboélices.

África, América Latina e Caribe respondem, juntos, por cerca de 7% do tráfego global de passageiros, mas tiveram quase metade dos acidentes de 2012, diz Ranter.
Aumentar a segurança em áreas que estão atrasadas vai exigir mais cooperação técnica e compartilhamento de dados com o resto do mundo, segundo Kevin Hiatt, o diretor operacional e próximo presidente da Flight Safety Foundation.

"Realmente, precisamos começar a comparar o que está acontecendo ao redor do mundo", diz Hiatt, e então distribuir as lições aprendidas.
Algumas regiões já estão avançando maneiras de obter mais segurança. Companhias aéreas, autoridades americanas e entidades do setor já se uniram na América Latina e em outros lugares para reduzir acidentes.

Mas, além de turboélices, algumas outras partes da aviação comercial também não estão indo tão bem.

Pela primeira vez desde que a Flight Safety Foundation começou a compilar sua detalhada análise anual, no fim dos anos 90, 2012 teve mais acidentes de jatinhos empresariais do que de aviões de passageiros em todo o mundo, disse Jim Burin, diretor de programas técnicos da fundação, durante uma recente conferência da indústria.
O resultado levou alguns especialistas em segurança a cogitar dar mais ênfase à vistoria desse segmento da aviação comercial.

Por Andy Pasztor
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